Utöver det 25 centimeter längre avståndet mellan fram- och bakaxeln har CX-80 fått en mer avslappnad hjulupphängning, till följd av att småsyskonet kritiserats för sin onödigt hårda fjädring.
Vi har tillryggalagt över 200 mil för att ta reda på hur Mazdas nya paradvagn levererar när det vankas långfärd.
MISSA INTE: Elbilsförare säger det rakt ut: "En prövning"
Drivlinan är ett gammalt koncept i modern tappning
Det mest långfärdslämpade alternativet bland drivlinorna är den praktiskt taget oelektrifierade instegsmodellen, utrustad med samma 3,3-liters raka turbodieselsexa som lanserades ihop med CX-60. Det är en pjäs som låter förvånansvärt maffigt under belastning, och är därutöver både len och härligt linjär i sin kraftleverans.
Den är också långt mycket effektivare än vad slagvolymen kan antyda. Trots motorvägskörning som till stor del bestod av 120-sträckor, avverkade utan snålkörning, höll sig förbrukningen stadigt under 0,7 liter milen.
Växellådan fungerar på det stora hela väl ihop med motorn, och exempelvis det faktum att den i stället för en momentomvandlare har en avancerad kopplingsanordning är inget som påverkar nämnvärt. Det avslöjas blott av en obetydlig ryckighet vid växlingar i låg fart.
Vad gäller växellådan uppvisade testbilen dock flera gånger en gåtfull tendens att skifta fram och tillbaka mellan sina tre högsta växlar på motorvägen. Detta trots jämn fart på plan mark. Vi har sökt Mazda för en kommentar om detta, men har inte fått någon respons.
Redaktionens enda teori beträffande beteendet – om det ska snälltolkas – är att det beror på någon sorts inlärningsperiod för växellådan. Testbilen var praktiskt taget helt ny vid testtillfället.
Sammantaget ska dock sägas att drivlinan som helhet har en mycket positiv inverkan på hur CX-80 upplevs.
Mazda CX-80 har fina köregenskaper
Också köregenskaperna är underhållande, för en suv i slagskeppsstorlek. Fjädringen har som sagt mjukats upp och komforten går inte längre att anmärka på, såvida man inte väntar sig luftfjädringskomfort från bilens stålfjädrar.
På samma gång är väghållningen fullt tillräckligt tight för att bilen ska kännas precis i sin styrning, även om känslan genom ratten tyvärr är som att skaka hand med Tutankhamon.
Att bilen i grunden är bakhjulsdriven är uppenbart, eftersom den hellre överstyr än gör det motsatta. I snäva kurvor är det en tendens som späs på genom att det inre bakhjulet automatiskt bromsas en aning för att locka fram en rotation av hela bilen.
Det är ett effektivt sätt att dölja den långa hjulbasen, som gissningsvis är både billigare att tillverka och underhålla än fyrhjulsstyrning.
MISSA INTE: Beteendet som stör mest i trafiken
Traditionsenlig interiör, utan krusiduller
Precis som på drivlinefronten har Mazda med interiören struntat i konventionerna. Medan pekskärmshysteri tycks råda i branschen i övrigt har Mazda fysiska knappar och vred för precis allt.
Det finns till och med en knapp som med ett tryck stänger av den sedan modellår 2024 obligatoriska varningen vid hastighetsöverträdelser – eller rättare sagt vid av bilen upplevda hastighetsöverträdelser – och diverse andra oljud som tenderar att förvirra mer än de hjälper.
I termer av byggkvalitet präglas interiören av gedigna material, utan att på något sätt osa av lyx. Det är lagom och bruksvänligt, vilket alla gånger är att föredra över den pråliga plastlyx som i dag präglar många bilar både i och under premiumsegmentet.
Sätena är fasta men inte obekväma, och de funkar fint på långfärd. Testbilens mellersta sätesrad var utrustad med två separata stolar i stället för soffa, vilket inte är så dumt om man till vardags åker färre än fem. Sätena längst bak duger nämligen till och med åt vuxna, så länge man inte åker långt, och de kan fällas upp och ned med minimal ansträngning.
De tekniska hjälpmedlen är bitvis oraffinerade
Det största minuset med bilen är att många av de tekniska detaljerna inte fungerar riktigt som de borde.
När man öppnar bagageluckan genom att sparka i luften under stötfångaren när bilen är låst har den till exempel för vana att dra igång larmet (trots att den också öppnar luckan) – något man gärna slipper när man står med händerna fulla av matkassar.
En annan störande detalj är den kamerabaserade trötthetsvarnaren, som tycks vara kalibrerad för särdeles låg tolerans för påsar under ögonen. Med undertecknad bakom ratten varnade den i varje fall stup i kvarten så länge ljusförhållandena tillät den att upptäcka något över huvud taget.
Slutligen är den adaptiva farthållaren oslipad. Hastighetsanpassningen för långsammare fordon är plötslig och hård, och bilen förstår inte att den ska låta bli att bromsa om man blinkar vänster för omkörning. Vidare hände det vid ett antal tillfällen att bilen panikbromsade utan framförvarande fordon.
Det går att stänga av både trötthetsvarnaren och den adaptiva aspekten i farthållaren, men för det måste man in i inställningarna och härja. Åtminstone det sistnämnda borde gå att göra direkt via ratten.
Prisvärdhet som gör att det mesta går att förlåta
Slutligen ska allt ovan sättas i perspektiv till prisbilden. Grundpriset för en CX-80 är knappa 550 000 kronor, vilket på dagens marknad måste betraktas som högst konkurrenskraftigt.
För att ens hitta motsvarande recept någon annanstans – alltså en suv som rymmer hela, tjocka släkten och som kröns av en rejäl förbränningsmotor med sex cylindrar – krävs det att man besöker premiumtillverkare och modeller med grundpriser på nästan det dubbla.
Breddar man jämförelsen mot mer folkliga biltillverkare, som exempelvis de koreanska, står sig Mazdan fortfarande i den ekonomiska jämförelsen – åtminstone sett till grundpriser. Då är det alltså laddhybridversionerna man får väga mot varandra.
Så bra är nya Mazda CX-80
Med risk för att låta som en riktig bakåtsträvare, är Mazda CX-80:s konservativa utformning något av rationalismens friska fläkt på en bilmarknad som tycks lida av någon sorts kollektiv psykos.
Den svenska nybilsmarknaden för rena dieselsuvar är förstås ganska begränsad, men för den publik som finns torde Mazda CX-80 betraktas som en stark kandidat. Utförandet har sina brister, men vad gör det när konkurrensen ser ut som den gör?
Mazda står emot trafikfarliga pekskärmar, så kallat smarta funktioner (som bara kan klassas som sådana av någon som aldrig har kört en bil), och detaljer som verkar miljöbesparande i labbmiljö men knappast utanför. Därför framstår Mazdas tillvägagångssätt som genialt i sin enkelhet. Deras största problem är att de glöms bort.
Därför säger jag till dig som går i tankar om att köpa en ny suv: kom ihåg att inte glömma Mazda!
Helhetsintryck av nya Mazda CX-80: 4,5/5
Mazda CX-80 E-Skyactiv D (2025)
Motor: 3,3-liters R6, mildhybrid, 254 hästkrafter, 550 newtonmeter.
Kraftöverföring: 8-stegad automatlåda, fyrhjulsdrift
Acceleration 0-100 km/h: 8,4 sekunder
Toppfart: 219 km/h
Vikt: 2 116 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4995/1890/1710 mm
Pris: Från 548 300 SEK (testbil ca 650 700 SEK)
