Det pågår ett intensivt arbete i både Sverige och EU för att anpassa bilkontrollerna till en snabbt växande elbilsflotta. Samtidigt växer frågorna kring vem som egentligen ska ansvara för kontrollen och de komplexa och potentiellt farliga högvoltsystem som driver dagens elbilar. Branschen är långt ifrån enig, och nu höjs röster för att stoppa en central del av de kommande reglerna.
I takt med att tekniken förändras ställs både myndigheter och fordonsägare inför nya krav. Men det är fortfarande oklart hur avancerade batterikontroller ska genomföras, och av vem. Flera aktörer varnar för att fel beslut kan leda till ökade risker och högre kostnader, eller i värsta fall, att bilägarna hamnar i kläm.
Missa inget viktigt, följ oss på Google
Kravet från verkstäderna: Stoppa batterikontrollerna
Samtidigt som EU nu föreslår skärpta krav på periodisk kontroll av elbilars högvoltsystem, där batterier, kablage och elsäkerhet uttryckligen pekas ut, växer trycket på Sverige att ta fram tydliga nationella regler.
I dag varierar både hur skador bedöms och vem som faktiskt gör det, vilket skapar osäkerhet för både bilägare, verkstäder och besiktningsföretag. När en elbil varit inblandad i en olycka eller fått en smäll mot underredet handlar det inte längre om en snabb okulär koll, utan om avancerad diagnos av batteriets skick och elsäkerhet.
Fordonsexperten är kritisk till förslaget
En stark kritiker mot förslaget är Bo Ericsson på Fordonsjuristen. Han menar att batterikontroller är så pass tekniskt krävande att de inte hör hemma hos vanliga besiktningsföretag, även när EU:s nya regler införs.
– På de flesta bilar måste skydd som skyddar batteriet demonteras och det får inte en besiktningstekniker utföra. Därmed kan inte en fackmässig kontroll ske, säger han i en intervju med Nyheter24.
Ericsson betonar att dagens elbilar kräver avancerade och detaljerade kontroller av batterilådor, kylsystem, isolation och mjukvara, sådant som verkstäder redan förväntas hantera enligt tillverkarnas egna instruktioner. Han menar att det inte bara handlar om att se ytliga skador.
"Det handlar inte bara om visuell inspektion, utan även om att läsa felkoder, provtrycka kylsystemet och utföra isolationstester för att avgöra batteriets elektriska säkerhet och funktionsstatus.", skriver han i ett pressmeddelande.
Ny modell föreslås: Intyg ersätter besiktningskontroll
Han förklarar också att avancerade bedömningar kräver utbildning, specialutrustning och tillgång till tillverkarens detaljerade mätvärden. I vissa fall måste även underredsskydd och batterisköld demonteras, moment som besiktningstekniker varken får eller kan utföra. Mot den bakgrunden föreslår han en annan modell, där certifierade verkstäder tar över ansvaret.
– Verkstäder som har dokumenterad kompetens kan utföra en fackmässig kontroll. Bilägaren betalar för kontrollen, säger han.
Verkstaden skulle därefter utfärda ett intyg att visa upp vid en ordinarie besiktningen, något Ericsson menar inte blir dyrare för självaste bilägaren.
– Så vårt förslag innebär inte någon kostnadsökning jämfört mot att ett besiktningsföretag hade utfört kontrollen.
Och om Transportstyrelsen ändå beslutar att lägga ansvaret på besiktningsföretagen? Då är branschens linje tydlig:
– Ja, Sveriges verkstäder har alla förutsättningar att utföra arbetet. Vi gör det redan i dag när det gäller kontroll av metan och vätgasfordon, förklarar han.
Transportstyrelsen: "Utmaning även för oss"
Transportstyrelsen bekräftar att stora förändringar är på gång och myndigheter arbetar just nu med EU-förslaget, som lyfter in över 30 nya kontrollpunkter för elbilar. Anders Gunneriusson, utrerade på Transportstyrelsen, förklarar för Nyheter24 ungefär så här:
– I nuvarande förslag finns drygt 30 nya kontroller som ska utföras på elbilars batteri, kabelage, elmotor, transformator eller konverterare och batteriets management-system inklusive mjukvara, säger han.
Samtidigt erkänner myndigheten att branschen ännu inte är redo.
– Det är nog så och de är antagligen inte redo eftersom tekniker hittills inte gjort dessa kontroller, det har inte ingått i nuvarande besiktning.
Om besiktningen inte räcker
Transportstyrelsen kommer därför att behöva definiera vilken kompetens tekniker ska ha, i nära dialog med verkstäder, besiktningsföretag och andra myndigheter. De stänger inte dörren för alternativa modeller, även om grundinställningen är att kontrollerna ska rymmas inom dagens system:
– Men om arbetet med elbilar och just de kontroller som ska genomföras kräver särskild utbildning, certifiering eller liknande för att få arbeta med högvolt-system kanske vi får överväga andra modeller för kontrollen.
Det är även möjligt att skydd och paneler måste demonteras för att se skador eller läckage, något som kan tvinga fram andra lösningar.
Samtidigt ser Transportstyrelsen ett tydligt behov av skärpta regler.
– Batterier, hela högvolts-systemen, hur de fungerar och vilka risker som finns med skador är viktigt att få en bättre förståelse för, särskilt inom besiktningsbranschen, säger han.
Hur kommer framtiden se ut?
Nya EU-regler kan beslutas redan i början av nästa år, men införandet i Sverige väntas ske omkring 2028.
Det står klart att både branschen och myndigheter är eniga om en sak: dagens system har luckor. Skadade batterier kan rulla vidare utan upptäckta risker, något som EU:s reformer försöker täppa till.
Men striden om vem som ska göra kontrollerna är långt ifrån avgjord. Oron för att bilägare kan hamna mitt i en konflikt mellan verkstäder, besiktningsföretag och försäkringsbolag, växer.
– Det finns det alltid, därför viktigt att hitta en avvägd balans, vad som är rimligt att kontrollera och på vilket sätt, avslutar Gunneriusson.
Nu återstår det hur lång besiktningens uppdrag ska sträckas, och om Bo Ericssons krav kan avgöra hela svenska debatten: att besiktningen inte ska kontrollera elbilsbatterier.
